สารบัญ:
2024 ผู้เขียน: Harold Hamphrey | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-17 10:23
ปีกนกคืออะไร? นี่คือการควบคุมตามหลักอากาศพลศาสตร์ (หางเสือม้วน) ซึ่งติดตั้งเครื่องบินทั่วไปและสร้างขึ้นตามรูปแบบ "เป็ด" ปีกนกจะอยู่ที่ขอบท้ายของคอนโซลปีกนก พวกมันถูกออกแบบมาเพื่อควบคุมมุมเอียงของ "นกเหล็ก": ในขณะที่ใช้งาน หางเสือม้วนจะเบี่ยงเบนไปในทิศทางตรงกันข้ามแตกต่างกัน เพื่อให้เครื่องบินเอียงไปทางขวา ปีกซ้ายจะชี้ลง และปีกขวาหันขึ้น และในทางกลับกัน
หลักการทำงานของหางเสือม้วนคืออะไร? แรงยกจะลดลงในส่วนนั้นของปีกซึ่งวางอยู่ด้านหน้าปีกปีกยกขึ้น ที่ส่วนของปีกซึ่งอยู่ด้านหน้าปีกปีกล่าง แรงยกจะเพิ่มขึ้น ดังนั้น โมเมนต์ของแรงจึงถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะปรับเปลี่ยนความเร็วในการหมุนของเครื่องบินรอบแกนที่เหมือนกันกับแกนตามยาวของเครื่อง
ประวัติศาสตร์
ปีกนกปรากฏตัวครั้งแรกที่ไหน? อุปกรณ์ที่น่าทึ่งนี้ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินโมโนเพลนที่สร้างขึ้นในปี 1902 โดย Richard Percy ผู้ริเริ่มนวัตกรรมจากนิวซีแลนด์ น่าเสียดายที่รถของเขามีเที่ยวบินที่ไม่เสถียรและสั้นมากเท่านั้น เครื่องบินลำแรกที่ทำการบินได้อย่างสมบูรณ์แบบคือ 14 Bis ซึ่งสร้างโดย Alberto Santos-Dumont ก่อนการควบคุมแอโรไดนามิกแทนที่การบิดเบือนปีกของพี่น้องไรท์
งั้นมาศึกษาปีกนกกันต่อดีกว่า อุปกรณ์นี้มีข้อดีหลายประการ พื้นผิวควบคุมที่รวมปีกนกและหางเสือม้วนเข้าด้วยกันเรียกว่าปีกนก เพื่อให้ปีกนกเลียนแบบการทำงานของปีกนกที่ขยายออก พวกมันจะถูกลดระดับลงพร้อมกัน สำหรับการควบคุมการม้วนตัวในระยะยาว จะมีการเพิ่มส่วนต่างอย่างง่ายเข้าไปในส่วนเบี่ยงเบนนี้
เพื่อปรับความลาดเอียงของไลเนอร์ตามเลย์เอาต์ด้านบน เวกเตอร์แรงขับที่ปรับเปลี่ยนของมอเตอร์ หางเสือแก๊ส สปอยเลอร์ หางเสือ การเปลี่ยนแปลงของจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบิน การกระจัดกระจายของหางเสือระดับความสูงและเทคนิคอื่นๆ นำไปใช้
ผลข้างเคียง
ปีกนกทำงานอย่างไร? นี่เป็นกลไกตามอำเภอใจที่มีข้อบกพร่องบางประการ ผลข้างเคียงอย่างหนึ่งของการกระทำคือการหันเหเล็กน้อยไปในทิศทางตรงกันข้าม กล่าวอีกนัยหนึ่ง เมื่อใช้ปีกนกเพื่อเลี้ยวขวา เครื่องบินอาจเคลื่อนไปทางซ้ายเล็กน้อยในขณะที่ธนาคารเพิ่มขึ้น เอฟเฟกต์นี้ปรากฏขึ้นเนื่องจากความแตกต่างในการลากระหว่างแผงปีกด้านซ้ายและด้านขวา ซึ่งเกิดจากการเปลี่ยนแปลงของลิฟต์ยกเมื่อปีกปีกเอียง
คอนโซลปีกซึ่งเอียงปีกเครื่องบินลง มีค่าสัมประสิทธิ์การลากมาก ในระบบควบคุมปัจจุบันของ "นกเหล็ก" ผลข้างเคียงนี้จะลดลงด้วยวิธีการต่างๆ ตัวอย่างเช่น ในการสร้างม้วน ปีกก็จะถูกแทนที่ด้วยฝั่งตรงข้ามแต่เป็นมุมไม่เท่ากัน
ผลย้อนกลับ
เห็นด้วย การควบคุมเครื่องบินต้องใช้ทักษะ ดังนั้น สำหรับรถยนต์ความเร็วสูงที่มีปีกที่ยาวมาก จะสังเกตเห็นผลกระทบของหางเสือโคร่งแบบย้อนกลับได้ เขาหน้าตาเป็นอย่างไร
หากการโก่งตัวของปีกปีกที่อยู่ติดกับปลายปีกทำให้เกิดการเคลื่อนตัวของบรรทุก ปีกของเครื่องบินจะเปิดออกและมุมของการโจมตีมันจะเบี่ยงเบน เหตุการณ์ดังกล่าวสามารถทำให้เอฟเฟกต์ของการกระจัดของปีกนกเรียบขึ้น หรืออาจนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ตรงกันข้ามได้
ตัวอย่างเช่น หากจำเป็นต้องเพิ่มแรงยกของครึ่งปีก ปีกจะเอียงลง นอกจากนี้ แรงขึ้นจะเริ่มกระทำที่ขอบด้านท้ายของปีก ปีกจะหมุนไปข้างหน้า และมุมของการโจมตีจะลดลง ซึ่งจะช่วยลดแรงยก อันที่จริงเอฟเฟกต์ของหางเสือม้วนบนปีกเมื่อถอยกลับนั้นคล้ายกับเอฟเฟกต์ของทริมเมอร์ที่มีต่อพวกมัน
ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง พบหางเสือกลับหางในเครื่องบินเจ็ทหลายลำ (โดยเฉพาะใน Tu-134) อย่างไรก็ตาม สำหรับ Tu-22 เนื่องจากผลกระทบนี้ จำนวนมัคสูงสุดจึงลดลงเหลือ 1.4 โดยทั่วไปแล้ว นักบินจะศึกษาการควบคุมปีกเครื่องบินเป็นเวลานาน วิธีการทั่วไปในการป้องกันการพลิกกลับของล้อคือการใช้ปีกนกของสปอยเลอร์ (สปอยเลอร์อยู่ใกล้กับกึ่งกลางของปีกนกและในทางปฏิบัติแล้วจะไม่ทำให้บิดงอเมื่อปล่อย) หรือการติดตั้งปีกปีกเสริมเพิ่มเติมใกล้กับส่วนตรงกลาง หากมีตัวเลือกที่สอง หางเสือภายนอก (อยู่ใกล้กับปลาย) จำเป็นสำหรับการควบคุมการผลิตความเร็วต่ำจะปิดที่ความเร็วสูง และการควบคุมด้านข้างดำเนินการโดยปีกเครื่องบินภายใน ซึ่งจะไม่ย้อนกลับเนื่องจากความแข็งแกร่งที่น่าประทับใจของปีกในส่วนตรงกลาง
ระบบควบคุม
และตอนนี้ให้พิจารณาการควบคุมเครื่องบิน กลุ่มยานพาหนะออนบอร์ดที่รับประกันการควบคุมการเคลื่อนที่ของ "นกเหล็ก" เรียกว่าระบบควบคุม เนื่องจากนักบินตั้งอยู่ในห้องนักบิน ส่วนหางเสือและปีกนกจะอยู่ที่ปีกและส่วนหางของเครื่องบิน จึงเกิดการเชื่อมต่อที่สร้างสรรค์ระหว่างกัน เป็นความรับผิดชอบของเธอที่จะต้องมั่นใจในความน่าเชื่อถือ ความง่าย และประสิทธิภาพของการควบคุมตำแหน่งของเครื่องจักร
แน่นอน เมื่อพื้นผิวที่ประสานกันถูกแทนที่ แรงที่กระทบกับพวกมันก็เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ควรนำไปสู่ความตึงเครียดที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่อาจยอมรับได้บนคันปรับ
โหมดควบคุมเครื่องบินมีทั้งแบบอัตโนมัติ กึ่งอัตโนมัติ และแบบแมนนวล หากบุคคลทำให้เครื่องมือขับเครื่องบินทำงานโดยใช้กำลังของกล้ามเนื้อ ระบบควบคุมดังกล่าวจะเรียกว่า manual (การควบคุมโดยตรงของสายการบิน)
ระบบที่มีการจัดการแบบแมนนวลอาจเป็นระบบไฮดรอลิกส์และแบบกลไก อันที่จริง เราพบว่าปีกของเครื่องบินมีบทบาทสำคัญในการจัดการ สำหรับเครื่องจักรการบินพลเรือน นักบินสองคนจะทำการปรับพื้นฐานโดยใช้อุปกรณ์จลนศาสตร์ที่ควบคุมแรงและการเคลื่อนไหว คำสั่งคันโยกคู่ การเดินสายไฟทางกล และพื้นผิวการควบคุม
ถ้านักบินควบคุมเครื่องด้วยกลไกและอุปกรณ์ที่รับรองและปรับปรุงคุณภาพของกระบวนการนำร่องจากนั้นระบบควบคุมจะเรียกว่ากึ่งอัตโนมัติ ด้วยระบบอัตโนมัติ นักบินควบคุมเฉพาะกลุ่มของชิ้นส่วนที่ควบคุมตัวเองซึ่งสร้างและเปลี่ยนแรงและปัจจัยในการประสานงาน
ซับซ้อน
วิธีการควบคุมพื้นฐานของสายการบินนั้นซับซ้อนของอุปกรณ์และโครงสร้างบนเครื่องบิน ด้วยความช่วยเหลือจากนักบินที่เปิดใช้งานการปรับค่านี้ หมายความว่าจะเปลี่ยนโหมดการบินหรือทำให้รถสมดุลในโหมดที่กำหนด ซึ่งรวมถึงหางเสือ ปีก ปีก ตัวปรับความคงตัว องค์ประกอบที่รับประกันการปรับรายละเอียดการควบคุมเพิ่มเติม (ปีกนก สปอยเลอร์ แผ่น) เรียกว่าปีกยกหรือส่วนควบคุมเสริม
ระบบประสานงานพื้นฐานของสายการบินประกอบด้วย:
- คันบังคับคำสั่งที่นักบินใช้โดยการขยับและออกแรงบังคับ
- กลไกพิเศษ อุปกรณ์ควบคุมและอัตโนมัติ
- การเดินสายไฟนำร่องที่เชื่อมต่อระบบควบคุมพื้นฐานกับคันบังคับคำสั่ง
การกำกับดูแลกิจการ
นักบินทำการควบคุมตามยาว กล่าวคือ เปลี่ยนมุมพิทช์ เบี่ยงเบนคอลัมน์ควบคุมออกจากตัวเขาเองหรือหันเข้าหาตัวเขาเอง โดยการหมุนพวงมาลัยไปทางซ้ายหรือขวาและเบนทิศทางของปีกปีก นักบินจะใช้การควบคุมด้านข้าง โดยเอียงรถไปในทิศทางที่ถูกต้อง ในการขยับหางเสือ นักบินจะเหยียบคันเร่ง ซึ่งยังใช้เพื่อควบคุมเกียร์ลงจอดที่จมูกในขณะที่ไลเนอร์เคลื่อนที่อยู่บนพื้น
โดยทั่วไปแล้ว นักบินเป็นส่วนเชื่อมโยงหลักในระบบควบคุมแบบแมนนวลและกึ่งอัตโนมัติ และปีกนก ปีกปีกนก และส่วนอื่นๆ ของเครื่องบินเป็นเพียงวิธีหนึ่งในการเคลื่อนย้าย นักบินรับรู้และประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของรถและหางเสือ การบรรทุกเกินพิกัดที่มีอยู่ พัฒนาการตัดสินใจและดำเนินการกับคันบังคับคำสั่ง
ข้อกำหนด
การควบคุมเครื่องบินขั้นพื้นฐานต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:
- เมื่อควบคุมเครื่อง การเคลื่อนไหวของขาและแขนของนักบิน ที่จำเป็นในการเลื่อนคันบังคับคำสั่ง ต้องตรงกับปฏิกิริยาตอบสนองตามธรรมชาติของมนุษย์ที่ปรากฏขึ้นเมื่อรักษาสมดุล การย้ายแท่งคำสั่งไปในทิศทางที่ถูกต้องควรทำให้ "นกเหล็ก" เคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวกัน
- ปฏิกิริยาของไลเนอร์ต่อการกระจัดของคันบังคับคำสั่งควรมีความล่าช้าเล็กน้อย
- ในขณะที่มีการเบี่ยงเบนของเครื่องมือควบคุม (หางเสือ ปีกปีก ฯลฯ) แรงที่ใช้กับที่จับคำสั่งจะต้องเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น: พวกมันจะต้องถูกชี้ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนไหวของที่จับ และ ปริมาณแรงงานจะต้องประสานกับโหมดการบินของเครื่อง หลังช่วยให้นักบินได้รับ "ความรู้สึกควบคุม" ของเครื่องบิน
- หางเสือต้องทำหน้าที่แยกจากกัน: การเบี่ยงเบน เช่น ลิฟต์ไม่สามารถทำให้เกิดการโก่งตัวของปีกปีก และในทางกลับกัน
- มุมออฟเซ็ตของพื้นผิวบังคับเลี้ยวเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ารถจะบินในโหมดขึ้นและลงที่จำเป็นทั้งหมด
เราหวังว่าบทความนี้จะช่วยให้คุณเข้าใจจุดประสงค์ของปีกและเข้าใจการจัดการขั้นพื้นฐานของ "นกเหล็ก"
